Kako smo gradili autoput

Na ulazu u grad kod Podsusedskog mosta, koji je nekad bio glavni i zapravo jedini prilaz gradu sa zapadne strane, a danas je tek B-liga, mjesto susreta stanovnika Rakitja, Strmca, Sv. Nedelje i ponekad Samobora na putu u velegrad, nalazi se stari kameno-betonski obelisk pored kojeg se nalazi stari, zarđali i pomalo kitnjasti stijeg za zastavu. Na obelisku, kojem je na prvi pogled teško odrediti starost, se nalazi kamena ploča sa gotovo posve izblijedjelim natpisom kojeg dugo vremena nisam uspio dešifrirati. No, protekle godine mi se javio porukom izvjesni Dr. Joo i rekao da ga je uspio dešifrirati! Čovjek si je dao truda i čekao uvjete idealne osvjetljenosti sa strane kada su izlizana reljefna slova ipak otkrila svoju tajnu. A natpis kazuje slijedeće:

U DRUGOJ GODINI PRVOG PETOGODIŠNJEG PLANA FRONTOVCI GRADA ZAGREBA U ČAST ČETVEROGODIŠNJICE OSLOBOĐENJA BEOGRADA GLAVNOG GRADA FNRJ POD VODSTVOM KOMUNISTIČKE PARTIJE I DRUGA TITA IZGRADILI SU OD 1. IX. DO 15. X. 1948. GOD. DOBROVOLJNIM RADOM 10,5 KM AUTOPUTA BRATSTVA I JEDINSTVA.
NA OVIM RADOVIMA UČESTVOVALO JE 81874 FRONTOVACA, KOJI SU DALI 4220986 RADNIH SATI I TIME UŠTEDILI SVOME NARODU I DRŽAVI
64000000 DINARA.

ZAGREB, 17.X.1948. GOD.

Priča o (ne)dobrovoljnom radu na tadašnjem autoputu se sjećaju tek oni najstariji, no ime Autoput bratstva i jedinstva bi trebalo biti u pamćenju i mnogo mlađima, koliko god se javno mnijenje trudilo prekriti to ime sa čim više slojeva zaborava. Mene je pak otkriće tog natpisa dovelo u nedoumicu: “Ček, ček, što taj natpis radi na mjestu koje je dobar kilometar udaljeno od Jankomirskog mosta, najbliže točke kojom je prolazio taj spominjani autoput?”. I, krenuo sam pomalo čačkati, što sam, što sa prijateljima i poznanicima, i iščačkao sam zanimljivu priču o povijesti autoputa!

Takve priče nikad ne mogu biti posve potpune, jer uvijek postoje novi i novi detalji, proturječne informacije i kazivanja koja tokom vremena mijenjaju sadržaj… no, ovo je, sadašnja, prva verzija te priče koja će, nadam se, imati i nadopuna!

Nema mnogo riječi koje su u ovome trenutku više u žiži javnosti od autoputa. S jedne strane je tu (s pravom) mnogo spominjani referendum, sa druge strane već smo gotovo zaboravili vremena kada autoputa nije bilo: sada uzimamo zdravo za gotovo njegovo postojanje i činjenicu da za manje od 2 sata možemo biti u Rijeci i Slavoniji, za 3-4 sata u Splitu, a više niti nema kutka Hrvatske do kojeg ne možemo doći unutar jednog dana (uključivši i otoke) i to u ono vrijeme kada želimo, bez razmišljanja o putnim sendvičima, voznim redovima vlakova ili autobusa i planiranim pauzama kod “Macole” ili u Zdihovu … ta, sada jedva stignemo ogladniti za prolaska autoputem s kraja na kraj pa mi se čini da su zapravo najposjećeniji prostori na odmorištima WC-i.

Autoputevi su jednostavno postali dio naše svakodnevice. O njima više niti ne razmišljamo, prihvaćamo ih kao par čarapa koji nas uvijek čeka u ormaru ili kavica koja nam stiže u kafiću iza ugla..

Što se pak Zagreba tiče, riječ autoput ima ipak posebni kontekst, pogotovo za starije Zagrepčane, i zbog toga zaslužuje pisanje sa velikim početnim slovom. Autoput.

Ali, naravno, ne bilo koji.
To je onaj koji se (barem na planovima grada) krajem 40-tih zvao Austostrada, a nakon toga Autoput.
Potom su došla druga imena: Ljubljanska cesta i Beogradska cesta.
Pa Ljubljanska avenija, Avenija bratstva i jedinstva (jer se i onaj jugoslavenski The Autoput, Ljubelj-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Skopje-Gevgelija, zvao Autoputem bratstva i jedinstva) i Beogradska avenija.
I na kraju: Ljubljanska avenija, Zagrebačka avenija i Slavonska avenija.

Autoput 1947.g.

Autoput 1948.g.

Malo niže ćemo podrobnije uroniti u povijest tog našeg zagrebačkog Autoputa čija je gradnja imala nesagledive posljedice za razvoj grada (podjela Trešnjevke i Trnja na dva dijela!), no rado bih prvo sa vama podijelio nekoliko zanimljivih činjenica o povijesti autoputeva u svijetu!

Prvi autoput na svijetu sagrađen je u Njemačkoj, 24.09.1921. pored Berlina. Radi se o 9 kilometara dugoj dionici autoputa (koji se tada nazivao AVUS, Automobil-verkehrs-und-Uebungs-strasse) koji je služio za automobilske utrke, ali je izvan njih povremeno bio otvoren i za javni promet.Zanimljivo je spomenuti da se ta cesta počela graditi još 1913., ali je zbog Prvog svjetskog rata gradnja prekinuta.

Prvi duži autoput, “Autostrada dei Laghi” (“Autoput jezera”), otvoren je 26.03.1923. u Italiji, između gradova Milano i Como. To još uvijek nije bio pravi autoput u današnjem smislu riječi (imao je samo po jednu voznu traku u svakome smjeru i postojala su križanja u istom nivou), no po njemu je bio dozvoljen promet samo motornim vozilima, a naplaćivala se i cestarina (umjesto na ulazu na cestu, plaćala se na jednom od odmorišta).

Prvi pravi autoput, sa odvojenim kolnicima za suprotne smjerove vožnje, otvoren je 1932. između Koelna i Bonna. U isto doba započeta je gradnja sličnih cesta u okolici New Yorka, dok je, zanimljivo, prvi pravi autoput u Velikoj Britaniji otvoren tek 1958.

Prvi autoput u Hrvatskoj je bila dionica između Zagreba i Karlovca sagrađena 1972. , iste godina kada je u Sloveniji pušten u promet autoput između Vrhnike i Postojne.

Vratimo se sad ponovo u Zagreb, ali i u nešto dalju prošlost. Prve suvremene ceste (betonirane odnosno popločene granitnim kockama) su se pojavile na glavnim prilaznim cestama u okolici Zagreba 1940. i 1941. godine. Prvo ime za njih je bilo “autopruge” (doslovni prijevod njemačke riječi “Autobahn”) i bile su sagrađene na slijedećim dionicama:

– Zagreb (Črnomerec) – Samobor – Bregana (od Črnomerca do Podsusedskog mosta je bila popločana kockama, a dalje je bila betonirana), 1940. godine
– Zagreb (Dubrava) – Sesvete – Dugo Selo – Božjakovina, 1941. godine
– Zagreb (Savski most) – Remetinec – Lučko, vrlo vjerojatno također 1941. godine

Iz tog doba potiču i neke od starih benzinskih pumpi o kojima sam već pisao u nekoliko navrata ovdje.

Autoput 1950.g.

Autoput 1958.g. – zapad

Nakon drugog svjetskog rata, krajem 40-tih, počela je izgradnja famoznog Autoputa bratstva i jedinstva, gradila su ga vojska i mnoštvo dobrovoljnih i nedobrovljnih graditelja, a dio između Zagreba i Beograda je bio svečano otvoren 27.07.1950. (na taj se dan u doba Jugoslavije slavio Dan ustanka naroda Hrvatske). Za one koji se ne sjećaju te ceste, to je bila dvotračna cesta (po jedan prometni trak u svakome smjeru) koja je zaobilazila naseljena mjesta (što je doprinosilo većoj brzini i protočnosti prometa), ali su gotovo sva raskršća bila u nivou, što je smanjivalo sigurnost prometa. No, i takva je bila veliki korak naprijed za tadašnji promet i zemlju koja je tek izašla iz rata.

Zapadni početak te ceste u Zagrebu je bio kod Podsusedskog mosta, točno kod na početku teksta spominjanog obeliska. Tko je želio dalje prema Ljubljani, morao je preko starog drvenog mosta (kojeg je csta dijelila sa vlakom “Samoborčekom”) betonskom cestom za Samobor, a oni koji su nastavljali put dalje prema Zagorju prelazili su prugu s rampom uz željezničku stanicu Podsused. Cesta prema Zaprešiću je slijedila zapadnu stranu današnjeg kolnika (podzid uz prugu je sagrađen u doba NDH-a kada je građen drugi kolosijek pruge za Ljubljanu), a krajem 50-ih je sagrađena i moderna cesta do Zaboka (poznata “Zagorska magistrala”) sa odvojkom do Kumrovca, da bi nastavak do Krapine bio sagrađen u drugoj polovici 60-ih, obilazak Krapine (sa starim tunelima) do Đurmanca i Macelja početkom 70-ih, a slovenski dio, do spoja na cesti Ptuj-Maribor, oko 1978.Zanimljivo je primijetiti kako je hrvatski dio te ceste bio građen kao “poluatocesta”, bez raskršća u nivou (dakle, suvremenije od Autoputa), a slovenski dio kao obična cesta, s raskršćima u nivou.

Autoput 1965.g.

Autoput 1969.g.

Autoput 1978.g.

Na tome je prilazu glavnu promjenu gradskom i međugradskom prometu donijela izgradnja Aleje Bologne u 70-ima (kada su ukinuti pružni prijelazi sa rampama kod Vrapčanske Aleje, na Gluhakovoj ulici te kod ulice Dubravica) te izgradnja Šavrićeve ceste, današnje Škorpikove, (sa podvožnjakom ispod pruge kod Cementare) 1975. ili 1976. što je omogućilo spoj zagorskog smjera sa Autoputom bez pružnog prijelaza u Podsusedu koji je tada zatvoren. Ovdje treba spomenuti i izgradnju obilaznice: 1978. na dionici Jankomir-Lučko, a oko 1981. je bio završen i (tada jednotračni, proširen u dvotračni tek prije nekoliko godina) spoj Zaprešić-Jankomir te dio Lučko-Ivanja Reka.

Dakle, Autoput je od 1950. pa sve do 1958. (kada je izgrađen Jankomirski most, njegov današnji južni kolnik, i dovršen ostatak Autoputa prema Ljubljani) išao trasom sadašnje Priobalne ceste na što još uvijek podsjeća vidljiv zavoj ceste kod trgovačkog centra King Cross te nekoliko rubnih kamenova (na žalost, bez oznake kilometara, za razliku od Jadranske magistrale). Daljnja trasa je slijedila današnju uz postepeno širenje na više traka tokom desetljeća koja su slijedila. Evo i podataka do kojih sam došao zahvaljujući članovima željezničkog web Foruma (vidi ovdje) i nekim drugim izvorima. Zanimljivo je spomenuti da se cesta širila na 4 trake od istoka prema zapadu ovim tempom:

Proširenje od Kozari Boka do Kruga (uključivši i izgradnju Petlje): 1974.
Od Kruga do Trnjanske: 1978.
Od Trnjanske do iza SElske ceste (uključivši nivelirano raskršće sa Ulicom Hrvatske bratske zajednice i sa Selskom cestom): 1978.
Od Selske ceste do Ulice Slavenskog (ulaz u Prečko i Špansko): 1980
Od Ulice Slavenskog do Šavrićeve: 1986.

Nakon toga su promjene uključivale gradnju podvožnjaka ispod Savske ceste (1996.), proširenje na po tri prometna traka između Puljske ulice i Svilkovića (2007.), izgradnju drugog kolnika Jankomirskog mosta (2006.), izgradnju deniveliranog križanja sa Radničkom cestom (2005.) i nadvožnjaka kod  Ulice Ljudevita Posavskoga kod Sesveta (2009.) koja je sagrađena u kasnim 60-ima ili ranim 70-ima kao nastavak nadvožnjaka preko željezničke pruge u Sesvetama.

Uz izgradnju Autoputa ima i zanimljivih pričica o detaljima izgradnje: Stari kolnik (2-tračnog) Autoputa je južni, sve od izlaza kod Ljubljane pa do zagrebačke punionice Coca-Cole, dok je nakon punionice (skretanja za Savicu) stari kolnik sada sjeverni dio ceste. Uz širenje Autoputa na 4 trake radila se i posebna rasvjeta koja je na raskršćima zavješena o žice (npr. kao na raskršćima od Kruga sve do Kozari Boka), a boja joj je, za razliku od većine gradske rasvjete, bila žuta (to je vidljivo još i dan danas, od Selske ceste pa dalje na istok).

A što će s Autoputem biti sutra, prekosutra, za 5, 10 i 50 godina?

Neki od planova predviđaju postepenu denivelaciju raskršća na njemu, od centralnog dijela pa prema rubovima,čime bi se u središnjem dijelu dobila cestovna veza bez raskršća u nivou što bi ubrzalo promet (trenutno su na tom dijelu dva raskršća u nivou: Kruge te Vrbik), to bi bila veza otprilike na tragu bečke “Suedosttangente”. Govorilo se i o deniveliranju raskršća sa Fallerovim šetaliĹštem čime bi tramvaj dobio novi “otvor” prema jugu kojim bi se od Remize brzo stizalo do Horvaćanske ceste, a “devetka” bi umjesto do Remize vozila do Jaruna. U blizini raskršća sa Zagrebačkom cestom (između Rudeša i Prečkog) planira se križanje (možda u dva nivoa?) sa produženom Vrapčanskom cestom koja bi vodila preko Save u smjeru čvora Lučko …

Ono što bi pak mene, kao zagovornika biciklizma u gradu, osobito veselilo bila bi kvalitetna biciklistička staza uzduž cijele trase Autoputa … jest, ta cesta je bučna i smrdljiva, ali ipak pruža najkraću vezu istoka i zapada grada koja bi se uz nešto mašte i nekompliciranih građevinskih i hortikulturnih zahvata mogla učiniti i puno ugodnijom. Na zapadu je biciklistička staza osrednje kvalitete već ucrtana, od Škorpikove ulice pa sve do ulice Kruge, no na istoku je situacija loša i koliko mi je poznato na tome cijelom dijelu, istočno od Kruga, nema ni metra biciklističke staze.

No, pustimo  priče o planovima i željama, pustimo kotač vremena da se vrti i vratimo se do ovog članka za dest godina i pogledajmo kako će onda izgledati Autoput – sigurno ne onako kako ga sada zamišljamo! A vi koji znate nešto više o prošlosti Autoputa, javite se svojim komentarima i potvrdite činjenice i godine navedene u ovom čanku ili ih ispravite, jer je vrlo vjerojatno da mi se u skupljanju ovih podataka ponegdje potkrala i pokoja nenamjerna pogreška. Hvala vam unaprijed!

Ovaj tekst sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektoničkih medija