Park&Ride po Bandiću

Prvim danom listopada u Zagrebu je kao bomba odjeknula vijest da je naš gradonačelnik, ili kako bi Siniša Labrović rekao Presveti Milan, odustao od Park&Ride revolucionarnog modela koji je trebao preporoditi Zagreb, štoviše i od bilo kakve naplate parkinga na parkiralištu kod Paromlina, omeđenog Trnjanskom, Paromlinskom i Koturaškom cestom.

Ako ste nekim slučajem baš vi sretnici koji su propustili cijelu trakavicu, evo ipak kratki pregled kako su se stvari zapravo odvijale vezano na tu temu. Prije godinu dana Bandić je otvorio 550 besplatnih parking mjesta kod Paromlina i ljubazno ih ustupio građanima na korištenje bez ikakve naknade. Nakon otprilike pola godine prepustio ih je ZagrebParkingu koji je parkiralište proglasio drugom zonom i uveo standardnu naplatu. Potom su, u suradnji sa ZET-om, a po principu „vidjeli smo to u Njemačkoj“, smislili model Park&Ride i odlučili ga primijeniti i u našoj metropoli. Definirana je cijena parkiranja od 100kn, uvećana za 360kn koliko košta ZET-ova mjesečnu iskaznica koja je uvjet da korisnik uopće ostvari pravo na parkiranje, što ukupno donosi trošak od 460kn mjesečno i otprilike iznosi 1/12 prosječne mjesečne plaće. Parkiralište je pola godine stajalo prazno, s rekordom od 50 prodanih P&R kartica, pa je, logično, gradonačelnik jučer objavio da je sustav naplate propao te da ukida naplatu i vraća parkiralište građanima.

Po definiciji, Park&Ride objekti su parkirališta s pomno planiranim vezama s javnim prijevozom koji omogućuju svim ljudima koji idu u gradski centar da ostave svoja vozila i presjednu na autobus, vlak (brzi, putnički ili prigradski), ili carpool za ostatak puta, a vozilo ostaje na parkiralištu tijekom dana dok se vlasnik ne vrati iz grada. Park&Ride se uglavnom nalaze u predgrađu ili na vanjskim rubovima velikih gradova.

Prednosti P&R modela svakako bi bile smanjenje prometa u centru, a time i smanjenje štetnog utjecaja na okoliš, i poticanje korištenja javnog prijevoza, a za korisnika koji ostavi automobil dodatno i izbjegavanje gužve u gradskom centru te ušteda kako na skupom parkingu tako i na vremenu putovanja.

Infrastruktura koja prati P&R svakako bi trebala omogućiti korisnicima da na tom mjestu odmah mogu kupiti doručak, kavu, novine, dobiti sve prometne informacije, ostaviti automobil na pranju… Logično, treba osigurati sanitarije te rasvjetu koja bi pružila korisnicima sigurnost prilikom noćnog korištenja i treba predvidjeti troškove održavanja ovakvog sustava, čak i ako se radi o otvorenom vanjskom parkiralištu s minimumom sadržaja.

EuroTest – Park&Ride je istraživanje koje je provedeno između 22 europska grada kako bi se utvrdilo stvarno stanje i zastupljenost ovog modela po europskim zemljama. Rezultati su ukazali na velike razlike i neusuglašenost po principima provedbe, od dizajna samog znaka i lokacije do cijene korištenja ove usluge.

Zanimljiv primjer je Škotska koja je 2007. uvela porez, odnosno pristojbu za ulazak automobilom u gradski centar i to nakon šest mjeseci probnog roka i referenduma na kojem se grad izjasnio složnim (možda bi i samo iz tog primjera mogli puno naučiti). Iznos pristojbe ovisi o vremenu ulaska/izlaska, pa se tako ne plaća subotom, nedjeljom i blagdanima, kao ni dan prije blagdana, po noći i u srpnju, a stranci su, primjerice, izuzeti od plaćanja. Maksimalni dnevni iznos po vozilu iznosi 6 eura, a račun stiže kući na kraju mjeseca.

S druge strane, Copenhagen i Bruxelles, zbog nedostatka političkog htijenja, uopće nemaju P&R sustav, kao ni Madrid i Lisabon kod kojih je karakteristično odsustvo zajedničke svijesti o potrebi planiranja i izgradnje takvih sustava. Berlin ima razrađeni sustav koji funkcionira, ali se pak očekuju od putnika da hoda skoro 1 km do javnog prijevoza, što daleko premašuje standard otprilike procijenjen na 300m. Ljubljana ima jednu P&R lokaciju s 200-tinjak parking mjesta, a cijena dnevne karte parkiranja, u koji je uključena i povratna karta za autobus, iznosi simboličnih 1 eur. Rim prednjači s više od 30 lokacija za P&R i ukupno 13 000 parkirng mjesta, a nadmašuje ga Pariz s oko 550 lokacija i ukupno 100 000 parking mjesta. Luksemburg ima pak najviše parkirng mjesta po glavi stanovnika što iznosi 50 mjesta / 1000 stanovnika. Ženeva nudi upola manji omjer parkinga po stanovniku i ujedno je najskuplja u Europi (cijena parking karte s prijevozom za jednu osobu iznosi 39 eura dnevno). Prag i Amsterdam, imaju podjednake cijene na svim P&R lokacijama u gradu, neovisno o udaljenosti od centra. Munchen je prije pet godina izračunao kako 3% stanovnika koristi P&R uslugu, što možda izgleda kao mala brojka, no radi se zapravo o 25 000 automobila manje u centru, jednako tako manju emisiju štetnih plinova, itd.

A Zagreb? Zagreb je, jasno, pokazao odsustvo provedbe ove ideje. Pokušao je ponuditi 550 parkirng mjesta na 790 000 stanovnika, kako su pokazali prvi rezultati popisa DZS-a iz 2011., dakle 1 parking mjesto na 1000 stanovnika, što je apsolutno ispod svakog prosjeka, i nije uspio. Dodatno je bio planiran i daljnji razvoj sustava s novim Park&Ride lokacijama na istočnom parkingu Zagrebačkog velesajma, zapadnom parkingu Dinamovog stadiona u Maksimiru i jedna lokacija u Vrapču, a kasnije moguće i kod NSB-a, na terminalu Borongaj, u Reljkovićevoj ulici kod Trga Francuske republike, kod Doma sportova i u Turininoj ulici u Novom Zagrebu.

Bandićeve riječi teško je ne citirati: „Prijedlog P&R je došao iz ZagrebParkinga, ali u ovih osam mjeseci nije zaživio, a parkiralište zjapi prazno. Od početka sam želio da to bude besplatno parkiralište za sve, ali sam poštovao njihov prijedlog. Njihov je prijedlog očito bio loš i štetan stoga ja između ZagrebParkinga i građana, biram građane.“ Bi li trebali biti počašćeni velikom gestom? Je li provjereni obrazac ponašanja kod nas prebacivanje loptice drugome kad zagusti? Zašto je društveno prihvatljivo tolerirati sve vidove manipulacije političara u nedogled?

Da zaključimo, problem nije u Park&Ride konceptu, a ni u Zagrebu kao takvom. Problem je u načinu vođenja grada koji (na našu žalost) ne uključuje promišljanje ni inteligentne odluke tima interdisciplinarnih stručnjaka. P&R bi trebao biti integralni dio prometnog rješenja i koncepta razvoja grada i njegove okolice, a ne tek izolirani slučaj koji se baci pred stanovnike kao bisere pred svinje, sa svom svojom neodrživošću. I neupućenom je očito da je potrebna podrobna analiza prije bilo kakvih zahvata u prostoru, a ona bi trebala biti usmjerena na ciljanu skupinu potencijalnih korisnika, kao i na samu lokaciju.

U praksi se pokazalo da su ciljana skupina ljudi koji svakodnevno koriste javni prijevoz putujući na posao u centar grada (i za to posjeduju mjesečnu kartu), koji čine 80% korisnika, dok ovaj ostatak čine ljudi koji redovito putuju automobilom, ali su spremna prihvatiti alternativu za takav tip prijevoza. Nadalje, bitno je da ovakve zone uzmu u obzir i turiste, i ljude koji u grad odlaze u shopping ili već ciljano na neki događaj jer se tek takvim razmišljanjem može govoriti o optimizaciji rješenja budući da bi onda ono funkcioniralo i izvan uobičajenog radnog vremena.

Ova lokacija u neposrednoj blizini grada trebala bi apelirati većem broju korisnika, no s druge strane princip bi trebao biti da se što više smanji put automobilom. Ako je udaljenost koja se prijeđe s automobilom puno veća od one pješačke, to bi na koncu moglo potaknuti korisnike koji su se dosad služili javnim prijevozom da se sada vrate u automobile i dovezu u neposrednu blizinu centra, što bi se onda naposljetku uzročno-posljedičnom vezom odrazilo i na povećanje broja automobila i prometa uopće, a smanjenje korištenja javnog prijevoza. A tu smo već u sferi dragog nam paradoksa.

Bilo bi naprosto sjajno kad bi netko stisnuo fast forward do izbora da nam se prestane mahati crvenom zastavom kao bikovima jer jednostavno vrijeđa inteligenciju.