Tromostovlje i Savska cesta – memorija i transformacija

“Prijedlog intermodalnog putničkog terminala Sava na prostoru neposredno sjeverno od sadašnjeg tramvajskog okretišta kod Savskog mosta nastao je u sklopu projekta CIVITAS ELAN 2010. godine u okviru zagrebačkog Gradskog ureda za startegijsko planiranje i razvoj grada. O idejnom rješenju putničkog terminala govori njegov glavni autor dr.sc. Stjepan Kelčec-Suhovec, diplomirani inženjer prometa i magistar arhitekture i urbanizma.

Intervju je dio serije koja nastaje u okviru projekta Ars Publicae koji u 2015. godini fokusira prostor zagrebačkog Tromostovlja putem umjetničkih intervencija (raspisivanje javnog natječaja očekuje se u ožujku) i urbanološke teorijske produkcije s ciljem zagovaranja formiranja Savskog trga na mjestu povijesnog izlaska Zagreba na Savu, odnosno na lokaciji danas najživljeg mjesta uz rijeku u gradu.

Koja su bila osnovna polazišta za prijedlog formiranja intermodalnog terminala (željeznica, tramvaj, bus, taksi) Sava neposredno sjeveroistočno od sadašnjeg okretišta uz Savski most?

Na generalnoj razini to je ideja unapređenja i većeg korištenja javnog putničkog prometa uz reduciranje individualnog automobilskog prometa, posebno u središtu grada. Dio takvog razmišljanja su i intermodalni putnički terminali koji bi trebali biti atraktivni za korisnike u funkcionalnom, sadržajnom i oblikovnom smislu.

Na kontaktnom prostoru Savske ceste i mosta već desetljećima egzistira „privremeni“ i improvizirani tramvajsko-autobusni terminal na proširenoj kruni savskog nasipa, a bez osnovne opreme, bez Park and Ride i Bike and Ride mogućnosti, sa taksi stajalištem na pješačkom hodniku, s nekoliko autobusnih perona ispod Jadranskog mosta, s udaljenim tramvajskim stajalištima linija 5, 17 i 14, s pješačkim i biciklističkim prometom na savskom nasipu koji prolazi kroz skučeni prostor terminala.
Desetljećima je varirana lokacija za preseljenje „privremenog“ terminala na desnoj i lijevoj obali Save, a 2007. je Generalnim urbanističkim planom određen prostor za gradnju terminala i to sjeverno od postojećeg tramvajskog okretišta između Savske ceste i željezničkog nasipa

Projektom CIVITAS ELAN pokrenuta je izrada studije i idejnog rješenja intermodalnog putničkog  terminala Sava-Sjever.

Možete li u kratko predstaviti sam projekt s oblikovne strane?

Idejnim rješenjem trebalo je iznaći za korisnike funkcionalan, oblikovno prihvatljiv  i u prostorno zadane okvire uklopiv terminal. Studiju i idejno rješenje terminala izradio sam s timom prometnih inženjera i arhitekata: Karolinom Bui, Silvanom Tantegl, Josipom Strukarom i Anom Magdić, s tim da sam osobno bio zadužen za formiranje tima, osnovnu koncepciju i vođenje Studije.
Prostornoj koncepciji u velikoj su mjeri pridonijeli okvirni prostorni elementi: situacijska i visinska pozicija pruga Zagreb – Sisak i Zagreb – Karlovac na istočnom rubu terminala, Savska cesta na zapadnom rubu, kota prirodnog terena koji je za oko dva metra niži od kote Savske ceste i tlocrtno trokutasti oblik prostora namijenjenog terminalu.
Od samog početka rada terminal sam promatrao kao prostornu i funkcionalnu ekstenziju Savske ceste, to je utjecalo i na odabir osnovne razine terminala koja je identična Savskoj cesti. Kod takvog razmišljanja, konfiguracija terena koja je niža za oko dva metra od razine Savske ceste, gotovo je nudila smještaj garaže za Park and Ride ispod plohe terminala.

Zadržali smo postojeću razinu željezničkih pruga, koja je uvjetovana mostom preko rijeke i nadvožnjakom preko Savske ceste, a visoki nasip zamijenili vijaduktom. Željezničko stajalište je također na vijaduktu, liftovima i stepenicama spojeno s osnovnom razinom i s podzemnom garažom.

S prometno funkcionalnog stanovišta raspored površina na terminalu mora biti takav da se putnici lako orijentiraju, sigurno kreću i da su pješačenja putnika kad prelaze s jednog prijevoznog sredstva na drugo što kraća. Za to se pokazao prikladnim trokutasti tlocrt tako da smo od više izrađenih varijanti odabrali rješenje koje u sjevernom dijelu tog trokuta koncentrira prelaženja između željeznice, autobusa i tramvaja, s vrlo kratkim putevima pješačenja i jednostavnom orijentacijom za putnike.
Terminal nije ograđen ni izoliran od Savske ceste i njenog pulsiranja, tramvajska stajališta i pješački hodnici su u fizičkom i funkcionalnom kontinuitetu s peronima na terminalu.

Biciklističke staze postavljene su duž južne i istočne strane terminala tako da ne dolazi do kolizije s drugim oblicima kretanja.
Ispod željezničkog vijadukta predviđeni su objekti za javni toalet, kafe, prodaju štampe i parkiranje bicikla. Predvidjeli smo natkrivanje cjelokupnog željezničkog stajališta uključivo i bočnih strana – što dosad u Zagrebu nije rađeno –  transparentnom konstrukcijom poprečnog presjeka u obliku slova M, no ne kao obavezu nego kao moguće rješenje.
Konačno rješenje natkrivanja željezničkog stajališta, autobusnih perona kao i niza elemenata u osnovnoj razini terminala (klupe, nadstrešnice, zelenilo, info punkt ) bit će predmetom urbanističko arhitektonskog natječaja.

Arhitekt Zoran Hebar iz Urbanističkog zavoda grada Zagreba zagovara drugi prijedlog lokacije terminala koji bi se, kako predlaže i što je bila jedna od razmatranih opcija, trebao nalaziti s južne strane Save tj. na mjestu sadašnjeg rasadnika Zrinjevac. Argumenti koji tome idu u prilog su, između ostaloga i činjenica da sve autobusne linije koje sada opslužuju savsko okretište idu u smjeru Novog Zagreba pa je uputnije kolodvor locirati južno od Save i time doprinijeti prometnom rasterećenju.Kako to komentirate? Koliko je promišljana južna lokacija, odnosno što vidite kao ključno na programskoj razini prijedloga terminala Sava na lokaciji za koju je predlažen vašim projektom?

Po mojem sjećanju, u razdoblju od 1982. do 2007. planeri su razmatrali četiri lokacije za gradnju ovog terminala. Postojao je prijedlog da se unutar remetinečkog rotora, na razini tramvajskih pruga, sagradi kružni autobusni terminal, dakle rotor u rotoru.
Kasnije je razmatrana lokacija na mjestu rasadnika Zrinjevac pa na prostoru između Jadranskog mosta, Selske i Jarunske i na prostoru sjeverno od postojećeg okretišta tramvaja.
Ova posljednja lokacija ucrtana je 2007. u GUP. Naš zadatak odnosio se na traženje funkcionalno i oblikovno optimalnog rješenja na definiranoj lokaciji.

Danas s odmakom od nekoliko godina, biste li i što mijenjali u prijedlogu općenito?

U koncepciji ne bih, ali bih temu dostupnosti terminala za osobe s teškoćama u kretanju obradio i grafički. Tijekom rada konzultirali smo udruge osoba s teškoćama u kretanju pa smo pored zakonskih obaveza u tekst studije unijeli i neke odredbe koje proizlaze iz njihovog iskustva, posebno oko kretanja slijepih i slabovidnih osoba, interakcije peron – vozilo i drugo. Za idejno rješenje grafička obrada dostupnosti za osobe s teškoćama u kretanju nije obavezna, no s obzirom da kod nas, čak i u stručnim krugovima, ima dosta nerazumijevanja pa i neznanja o ovoj temi, tekst bi dopunio i grafikom.

U kojoj je fazi projekt danas?

Zbog recesije i ovaj projekt je usporen, no ima veliki potencijal za sufinanciranje iz EU sredstava, a nadam se da će to biti iskorišteno.

Kakva je danas uloga Savske ceste u razvojnim planovima grada? Je li ona adekvatno prepoznata, posebno s obzirom na recentnije izgradnje i planove? Još sedamdesetih godina arhitekt Ivan Crnković u jednom od natječaja za prostor Trnja, za razliku od svih ostalih koji su fokusirali tzv. Središnju os, prepoznao je upravo Savsku cestu kao razvojnu os budući da se radi, između ostaloga, i o povijesnoj i vrlo važnoj ulici.

Po mojem mišljenju Savsku cestu karakteriziraju dva ključna pojma: memorija i transformacija. Kroz ta dva pojma promišljam i njezinu budućnost.  Memorija vanjske ceste između grada i rijeke, prvotno s Kraljevskim brodom (skelom, op.S.Š.) a kasnije s mostom za prelaz rijeke sačuvana je u tromostovlju, u njezinoj prostornoj dispoziciji, osi i vizuri postavljenoj prema tornju crkve svetog Marka ali i imenu koje čuva bitne povijesne značajke: Savu i cestu.
Doživjela je transformaciju od vanjske ceste prema Sisku i Karlovcu u unutargradsku ulicu, ali je ime sačuvano kao i kontinuitet trase. Ovo smatram posebno važnim jer je povijesno postojala još jedna cesta od središta grada do Save i sa prelazom preko Save – Petrinjska, ali je njezin kontinuitet urbanističkim i graditeljskim intervencijama negiran, nepovratno je segmentirana (pruga, gradske avenije) pa čak i pregrađena (tzv. Palača pravde).
Savska cesta je prirodni razvojni pravac grada i pokazuje znatno veću vitalnost u izgradnji i transformaciji od središnje gradske osi koja je urbanističko planerska tvorevina i čija realizacija napreduje sporo.

Proces transformacije prostora uz Savsku cestu i proces preobrazbe Savske iz vanjske prilazne ceste u gradsku ulicu odvijali su se istovremeno. Od ceste s makadamskim kolnikom i otvorenim jarcima za odvodnju nastala je gradska ulica sa pješačkim hodnicima, drvoredima, tramvajskom prugom, suvremenim kolnikom. Rubni prostori su od livada i polja transformirani u gradske prostore stambene, poslovne, proizvodne, upravne, obrazovne i druge namjene. I taj proces je u tranziciji, od prvotnih objekata neki su već nestali kao građevine i kao namjena (vojna pekara, pilana,  kaznionica, tvornica obuće i drugi).
Visina objekata uz Savsku cestu danas je u rasponu od prizemnih objekata do nebodera. Proces preobrazbe će i dalje teći, treba ga samo pažljivo moderirati.

Kakvu tipologiju za prostor južnog dijela Savske ceste, osobito uz okretište, vidite kao poželjnu?

Na prostoru neposredno uz okretište tramvaja i prelaza rijeke do danas su niski objekti uglavnom stambene, trgovačke i ugostiteljske namjene. Na tom prostoru ni u buduće ne vidim nebodere. Za mene, landmark ovog prostora je tromostovlje.
U zoni Savskog trga smjestio bi niže objekte, zadržao bi postojeće namjene što je komplementarno i funkciji terminala, a moguće su i neke nove.

Iako vaš prijedlog nije direktno zadirao u prostor okretišta kod Savskog mosta, ipak se na njega indirektno odnosi jer predviđa preseljenje sadašnjeg terminala i otvaranje mogućnosti uređenja prostora Savskog trga. Što mislite o formiranju Savskog trga na toj lokaciji, upravo zbog činjenice da je taj prostor povijesno mjesto izlaska Zagreba na Savu?

Ključno za savski nasip i prostor uz njega je oslobađanje tog prostora od funkcije terminala i mogućnost promišljanja novih sadržaja.
Jedna od mogućnosti je i trg otvoren prema rijeci s vizurama na riječni tok, mostove i desnu obalu rijeke ali i na riječno pristanište za putnička plovila – npr. turistička i sportska, a možda i neka druga – koje vidim u zoni tromostovlja.
Uz to mora se sačuvati vizura prema središtu grada koju pruža Savska cesta..

Treba li za prostor Savskog trga raspisati javni natječaj?

Mislim da bi to bilo korisno. Trg ne vidim u skromnim dimenzijama; tu su već postojeće funkcije tog prostora koje treba zadržati, kao pješački i biciklistički križ, ugostiteljska i trgovačka funkcija ali i neke nove koje tu mogu doći i pridonijeti funkciji trga kao mjesta susreta i boravka. Zbog toga u kontekstu trga i rubne izgradnje promatram cijeli prostor od Jadranskog mosta do željezničkih pruga i na sjever do putničkog terminala
Kod modeliranja tog prostora važno je da „nestane“ riječni nasip kao vizualna i fizička barijera prema rijeci, kao građevina visoko iznad zaobalja na koju se treba penjati da bi se došlo do rijeke. Spajanjem osnovne razine terminala i krune nasipa, blagim prelazom bi se premostila ta visinska barijera, slično kao što i Savska cesta izlazi na nasip gotovo neprimjetno i bez dramatičnih uspona.

Sa sjeverne strane Jadanskog mosta predviđen je spoj na jednom produženu buduću Splitsku aveniju (poznatiju kao „produžena Šarengradska“ kako se ponekad naziva ta buduća velika ulica neposredno sa zapadne strane pruge i paralelna sa Savskom cestom).  Koje sve mogućnosti tu vidite?

Očekujem da će se sadašnja prometna funkcija Savske ceste također transformirati, rasterećenjem od tranzitnog automobilskog prometa koji će preuzeti Šarengradska ulica. Savska bi tada bila učinkovitija za tramvajski, biciklistički i pješački promet, a mogla bi u tom smislu doživjeti i redizajn.
Visoki nasip željezničkih pruga Zagreb – Sisak i Zagreb – Karlovac moglo bi se zamijeniti vijaduktom, na način da se vijadukt postavi u srednji razdjelni pojas između kolnika buduće Šarengradske.
Ukupni pojas današnje željezničke parcele i koridora za Šarengradsku je oko osamdeset metara, a mogao bi se svesti na četrdeset. Taj sam prijedlog 1994. iznio u magistarskoj tezi o utjecaju zagrebačkog željezničkog čvora na prostorni razvoj Zagreba. Kasnije, u urbanističko –prometnoj studiji Koridor „Šarengradska“, arhitekt Dražen Posavec je 1997. to i nacrtao.

Što mislite o ideji nekog novog „drvenog grada“ na prostoru bivšeg kupališta, i to s nekom novom funkcijom, primjerice prostora za kafiće, restorane i uslužne djelatnosti? Bio bi to objekt koji bi se i oblikovno i u materijalu mogao oslanjati na prošlost, ali s posve novom funkcijom i posve suvremeno oblikovan. Što uopće vidite na lokaciji bivšeg kupališta i koliko je i tu poželjan neposredni kontakt s rijekom?

Na prostoru bivšeg kupališta mogli bi biti sadržaji koje ste nabrojili, ali smatram da bi bilo dobro provesti opći anketni natječaj s ciljem dobivanja što više ideja o namjeni i oblikovanju tog prostora

Što mislite o mogućoj sadržajnoj nadogradnji pješačkog Savskog mosta, koji bi osim nužne obnove, mogao biti pretvoren u znatno atraktivniji javni prostor oplemenjen npr. klupama i zelenilom, što je i vrlo lako ostvarivo?

Prilično sam suzdržan u pogledu takve intervencije, zadržao bih most s današnjim izgledom i sadržajem, ali uz neophodno održavanje za kojim vapi.”

Foto: Stjepan Kelčec-Suhovec, Ana Magdić (svi renderi), Saša Šimpraga, arhivske

Saša Šimpraga (tekst je uz dozvolu prenesen s bloga Ars Publicae)