Željeznica spaja ljude, a željeznička insfrastruktura nekad razdvaja

9

Kažu, željeznica spaja ljude. To je istina, i to ne samo u smislu kako nas vlak može udobno i brzo prevesti od točke A do točke B (na žalost, ta činjenica, koja vrijedi u velikom dijelu Evrope, kod nas, zbog katastrofalnog stanja naših željeznica, baš i nije posve točna), već i po tome kako nas željeznica, kao sredstvo masovnog prijevoza, može spojiti sa drugim ljudima, što je posve oprečno sadašnjim običajima vožnje autima gdje nam društvo pravi samo radio i eventualno koji autostoper. Vi koji ste se ikad vozili vlakom na dulje udaljenosti, sjetite se atmosfere iz punih kupea: razgovora, dijeljenja keksa, novina, obiteljskih priča … Namjerno kažem “vi koji ste se ikad vozili vlakom” zato što poznajem ne tako mali broj mlađih ljudi koji se nikad nisu vozili vlakom, pogotovo ne na veće udaljenosti.

3

Dakle, željeznica spaja ljude … ali ih i razdvaja. Ne razdvajaju ih vlakovi, već željeznička insfrastruktura. Sjetite se zagrebačkih primjera, recimo Trnja i Trešnjevke. Tokom drugog dijela 19. stoljeća i prvog dijela 20. stoljeća, u vrijeme procvata tada mladog i brzo se razvijajućeg Zagreba, Trnje je bila daleka periferija, a sve zbog dolaska željeznice koja od 1862. (zapadni i južni krak) odnosno 1870. (istočni krak) spaja Zagreb sa okolnim gradovima, ali i razdvaja pojedine gradske kvartove, ponajviše već spomenute Trnje i Trešnjevku od centra grada. Naravno, u njihovome razvoju u to doba nije svoju ulogu odigrala samo željeznica, već i blizina Save te još neki drugi faktori … no, sama fizička barijera željezničkih kolosjeka koja je tokom vremena još “podebljana” dodatnom infrastrukturom (proširenja na kolodvorima, željezničke radionice kao npr Gredelj, razna skladišta i pogoni koji su spojeni na željeznicu) činila je pravi “kineski zid” između “grada” i “sela”. Čini se da ni samome gradu nije bilo posebno stalo do uspostavljanja boljih veza između gradskog sjevera i juga, jer tek je nakon dugih pregovora 30-tih godina izgrađen podvožnjak kod Miramarske ulice koji je sve do danas ostao jedina prometna veza između Savske ceste i Držićeve/Strojarske ulice, uz još dvije pješačke poveznice, nekadašnji pješački nathodnik kod Glavnog kolodvora koji je sredinom 70-ih godina zamijenjen pothodnikom te uski prolaz kod Runjaninove ulice.

4

2

Trešnjevka je u željezničkom “miješanju karata” prošla nešto bolje dizanjem pruge na nasip i izgradnjom podvožnjaka na Tratinskoj (1935.), Vukovarskoj (1937.), “autoputu” (1953.), Novoj cesti (1935.) te Savskoj cesti kod Veslačke ulice (1939.) prilično je dobro povezana sa susjednim Trnjem. No, sjeverna je strana sve do sada ostala izolirana sa prometnim vezama tek kroz podvožnjake u Žajinoj ulici (1930.) i ne tako davno prokopanim podvožnjacima za Selsku (1987.) i Zagrebačku cestu (1998.), dok je prijelaz osiguran rampama na Vodvodnoj cesti tek od manjeg prometnog značenja zbog često spuštenih rampi. Zapadno od Trešnjevke je situacija još lošija, uz dva pothodnika, kod Vrapčanske ceste i Škorpikove ulice, rampama osiguran prijelaz na Sokolskoj te nekolicini pješačkih pothodnika. I, kao šećer na kraju, tu je i jedni preostali zagrebački pješački željeznički nathodnik, onaj u Kustošiji, koji spaja Ilicu sa Poljačkom ulicom kod tvornice TOZ.

A zašto tom nathodniku pridajem tu časnu i “slatku” poziciju?

Da li ste kad kao pješak prelazili prugu na nekim od prije navedenih mjesta?

Koncentrirajmo se na zapadni dio grada: sjetite se iskustava pješačkog prelaženja pruge pločnicima kroz pothodnike na Zagrebačkoj cesti ili uz Oranice – buka i smrad koji dolaze od bujice automobila koja stalno prolazi na metar od pješaka. Ugodnost prelaska je ravna nuli i svi težimo čim bržem prolasku tih neugodnih mjesta.

11

7

Pješački pothodnici, kao onaj kod Gospodske ulice ili pak onaj kod Selske ceste (koji je odvojen od automobilskog “tunela”) su nešto ugodniji zbog odsutnosti buke, no njihov tunelski karakter ne doprinosi puno ugodnosti prolaska s jedne na drugu stranu.

10

Usporedimo ih s prelaskom nathodnika kod TOZ-a … to je ugodno mjesto ne samo za brz prelazak preko pruge i “trainspotting”, već i za “cityspotting” i “sunspotting”, pogotovo za lijepih zalazaka sunca. Istina, prolaznici/prelaznici su izloženi prirodnim elementima, vjetru, kiši, suncu .. ali mislim da je taj minus debelo nadoknađen prije spomenutim plusevima. A tek kad bi se taj nathodnik s jedne strane povezao sa bliskom mu Grmoščicom koja bi sa predloženom izgradnjom šetnice mostom preko Kustošijanske ulice (o čemu smo pisali ovdje) mogla postati vrlo zanimljivo mjesto, a sa druge strane dugo željenom pješačko-biciklističkom stazom trasom Samoborčeka (vidi ovdje i ovdje) … tad bi zablistao u punome sjaju.

6

5

8

Za kraj, ako niste znali, ovakav pješački nathodnik nije postojao samo kod Glavnog kolodvora, već i kod Selske ceste te kod Borongaja, no oni su još davnih dana demontirani  … možda bi se na nekom od drugih frekventnih prijelaza mogao dići neki novi pješačko-biciklistički nathodnik i time uljepšati doživljaj prijelaza pruge i ostvariti neku novu markantnu gradsku točku? Pogledajte ovdje kako je to riješeno na suvremeni način na željezničkoj stanici Sisak-Caprag!