Uređenje Savskog mosta trebao bi biti prioritet

Urbanisti Borislav Doklestić i Niko Gamulin govore o zoni Tromostovlje. Intervju je dio serije koja nastaje u okviru projekta Ars Publicae koji u 2015. godini fokusira prostor zagrebačkog Tromostovlja putem umjetničkih intervencija i urbanološke teorijske produkcije s ciljem zagovaranja formiranja Savskog trga na mjestu povijesnog izlaska Zagreba na Savu, odnosno na lokaciji danas najživljeg mjesta uz rijeku u gradu.

9

Kako vidite prostor okretišta kod Savskog mosta danas?

Niko Gamulin: Danas taj prostor ne predstavlja ama baš ništa u slici grada. Nestalo  je sve što je taj prostor nekad obilježavalo, zadnja i početna stanica javnog prijevoza  (14), kupalište, jedini most, pogled na Savu, veslački klubovi, malo ugostiteljstvo i dr. Danas toga nema u adekvatnoj mjeri pa nema ni urbanog prostora To čak nije ni periferija grada Zagreba. To je ništa!

5

Što vidite kao ključno na programskoj razini tog prostora s potencijalom budućeg Savskog trga na mjestu povijesnog izlaska Zagreba na Savu, ali i najživlje lokacije na zagrebačkim obalama Save?

Niko Gamulin: Za budući Savski trg svakako treba sagledati cijeli okolni prostor jer će on dati osnovna programska obilježja. Time mislim na buduću veliku izgradnju  druge obale, dovršenje spoja Jadranskog mosta sa  Šarengradskom i Savskom ulicom i uređenje plavog mosta. Mogući su i manji kozmetički popravci, ali oni su nebitni i nedovoljni za cjelokupno buduće programiranje.

Prema procjenama ZET-a, frekvencija putnika na okretištu Savski most kreće se od 20 do 25 tisuća putnika dnevno što ga čini jednim od ključnih zagrebačkih terminala. Kako komentirate činjenicu da se po pitanju uređenja do danas tamo uglavnom ništa nije dogodilo, odnosno da je zapravo riječ o improviziranom i nikad adekvatno uređenom prostoru bez temeljne komunalne opreme i osnovnih potreba poput klupa ili javnog wc-a?

Niko Gamulin: Kompletna nebriga i zapuštanje tog prostora pokazuje odnos grada, a pogotovo prometnih ureda i instituta,  prema javnom gradskom prometu i rješavanju te problematike. Sva se sredstva i snage usmjeruju na rješavanje i poboljšanje  individualnog  kolnog prometa. Prigradski željeznički promet u gradu Zagrebu nije dovoljno iskorišten i tu se mogu očekivati velika poboljšanja uz manja ulaganja i organizaciju.

1

Da li i gdje na prostoru budućeg Savskog trga vidite mogućnost, pa i potrebu, kontakta sa samim koritom rijeke? Naime, inundacijski pojas na sjevernoj obali između Jadranskog i Savskog mosta je najuži, što kontakt u tome dijelu čini jednostavnijim, a nekakav odnos s vodom svakako jest poželjni element u budućem oblikovanju prostora potencijalnog novog trga.

Niko Gamulin: Direktni kontakt pješaka sa rijekom ne može se osigurati sa postojećom hidrotehničkom regulacijom Save (nasipi, inundacija, korito), ali moguća su parcijalna rješenja i prijedlozi.

Kako gledate na ideju npr. mjestimičnog spuštanja razine inundacije do same površine Save, npr. po principu rampe ili na neki drugi način, pa čak i formiranjem gradske plaže, možda na dijelu između Savskog i Zelenog mosta ili negdje drugdje u zoni Tromostovlja? Koja su vaša razmišljanja o mikrolokacijskim promjenama na inundacijama i mogućim rješenjima općenito?

Niko Gamulin: Mjestimična spuštanja razina inundacije do same površine Save nisu još dovoljno ispitana, i upitno je kako će se te intervancije održati nakon visokog vodostaja. I za postojećih, inundacionim livadama potrebno je nekoliko dana da se nakon poplave vrate u normalu.

Eventualno formiranje Savskog trga vezano je uz planirano preseljenje autobusnog terminala sa sadašnje lokacije. Kako gledate na prijedlog formiranja intermodalnog Savskog kolodvora (željeznica, tramvaj, bus, taxi) neposredno sjeveroistočno od sadašnjeg okretišta? Da li se radi o dobroj lokaciji za takav sadržaj?

Niko Gamulin: Preseljenje autobusnog terminala i formiranje novog intermodalnog Savskog kolodvora nesto istočnije od postojećeg je loše rješenje iz više razloga. Predviđa se veliki parkirališni i garažni prostor za individualna vozila i ostavlja se autobusni terminal na lijevoj obali čime se nepotrebno navlači prigradski autobusni i individualni  promet u grad i to preko već saturiranog Jadranskog mosta. Novi terminal treba predvidjeti na desnoj obali Save uz javni prijevoz  i u blizini Remetinačkog rotora, za što još uvijek ima dovoljno slobodnog prostora.

Borislav Doklestić: Nisam pristalica nikakvih jakih infrastrukturnih programa uz samu obalu Save (hidroelektrane, “intremodalni savski kolodvor”). Intermodalni kolodvor s bus terminalom bi trebalo definitivno predviđati u južnom dijelu grada tim više što takav sadržaj traži park&ride, parkiralište velikog kapaciteta, što je primjerenije predviđati na prilazima gradu. To je već opće mjesto u planiranjima uređenijih gradova u EU.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Kakva je danas uloga Savske ceste u razvojnim planovima grada? Je li ona adekvatno prepoznata, posebno s obzirom na recentnije izgradnje i planove?

Niko Gamulin: Savska cesta je vrlo lijepa ulica i svakako je treba zadržati u funkciji prometnice i to naročito javnog prijevoza, biciklističkih staza i djelomično kolnog prometa u sprezi sa novom Šarengradskom ulicom: Savska ulica kao ulaz u grad, a Šarengradska kao izlaz iz grada. Time bi se izbjegla izgradnja megalomanske, neprimjerene nove Šarengradske u formi gradskog autoputa. Za taj prijedlog napravljene su i prethodne analize i studije, ali sluha u nadležnim uredima i institucijama nije bilo.

Borislav Doklestić: Savska cesta u paru s produženom Šarengradskom (također profila gradske ulice – a nikako highway-a po jednom našem projektu) treba postati ulica s umirenim kolnim prometom i bitno povećanim standardom za javni prijevoz, pješake i bicikliste. Nerealno i nepotrebno je Savsku ulicu proglašavati pješačkom. Trend gradnje zgrada visoke gustoće (nebodera) uz Savsku cestu treba kontrolirati (zasada to uspješno kontrolira kriza) i treba pratiti standard ulice. To ne bi trebali biti samo poslovni programi, uopće bi trebalo težiti mix-u različitih sadržaja u svim zonama grada (što u Zagrebu kontinuira još iz GUP-a iz 80-ih!

Savski most, danas jedini pješački most preko Save, u očajnom je stanju i nužno traži obnovu, a pritom nudi i mogućnost sadržajne nadogradnje kao bitno atraktivnijeg javnog prostora, npr. niveliranjem plohe, možda postavljanjem klupa i zelenila. Kako gledate na takvu ili neku drugu sadržajnu nadogradnju, odnosno što učiniti sa Savskim mostom?

Niko Gamulin: Obnova Savskog plavog mosta je neophodna i za sadašnje funkcioniranje grada , a za buduće uređenje Savskog trga svakako se  može govoriti o njegovom značajnijem preuređenju.

Borislav Doklestić: Pristao bih na sve projekte koji doprinose javnom korištenju savskog  areala – kupalište, uređenje i gradnja mostova na način da se poboljšaju standardi pješaka i biciklista. Mislim da bi uređenje starog Savskog mosta trebao biti prioritet.

6

7

Kako gledate na izmijenjenu i moguću ulogu povijesne Remetinečke ceste na koju izlazi Savski most?

Niko Gamulin: Remetinečka cesta je nestala iz slike grada i ona će predstavljati samo u manjim segmentima svoj nekadašnji značaj.

Kajzerica je kvart bez javnog parka. Kako komentirate  činjenicu da nadležne gradske službe nisu do danas predvidjele i realizirale javni park u kvartu s više od 5 000  stanovnika? Aktualna incijativa nekoliko civilnih organizacija PARK ZA KAJZERICU zagovara javni park na jedinoj mogućoj slobodnoj lokaciji, livadi u Bencekovićevoj ulici (ta lokacija je nekad bila predviđena za školu, koja je, međutim, izgrađena drugdje).

Niko Gamulin: Kajzerica je nekad bila jedan veliki zeleni park: Prizemni individualni objekti sa vlastitim parkom oko kuća tj. može se reći da je svatko imao vlastiti park, jer je tako naselje bilo koncipirano. Masovna kolektivna izgradnja na nepromijenjenoj parceleciji dovela je do današnjeg apsurda, a o prometnicama širine niti 3 metra da i ne govorimo. Slobodnu površinu, jedinu koja je preostala u Bencekovićevoj ulici je neophodno ostaviti kao javni gradski prostor – park.

3

Što mislite o ideji nekog novog „drvenog grada“ na prostoru bivšeg kupališta, i to s nekom novom funkcijom: primjerice prostora za kafiće, restorane i razne uslužne djelatnosti. Mogao bi to biti i privremeni objekt koji bi se i oblikovno i u materijalu oslanjao na prošlost, ali s posve novom funkcijom i posve suvremeno oblikovan. Što uopće vidite na lokaciji bivšeg kupališta?

Niko Gamulin: Prostor bivšeg kupališta sigurno će dobiti neki novu funkciju, ali koja mora biti rješavana s cjelokupnom problematikom Savskog trga i to u prvom  redu preko anketnog arhitektonskog natječaja, i širom javnom diskusijom, kako bi se dobili najbolji prijedlozi.

U planu je izgradnja pješačkog mosta između Jaruna i Laništa. Koja su vaša razmišljanja oko toga?

Niko Gamulin: I današnji savski mostovi vrlo se rijetko koriste kao pješački jer je ta dužina od 300 do 500 metara prevelika za svakodnevno komuniciranje, pogotovo u zimskim i kišnim danima. Gradu su puno potrebnija još dva kolna mosta koja bi skratila put na zapadni i istočni dio grada i time smanjili prometnu opterećenost centra grada.

8

Natječaj za zonu Tromostovlje koji je obuhvatio prostor južne obale prema Laništu proveden je 2007. godine. Kako komentirate odabrano rješenje i činjenicu da se do danas ništa na tome prostoru nije dogodilo? Nikakvih pomaka nema ni po pitanju mogućeg dogovora oko izrade integralnog prijedloga koji je ocjenjivački sud preporučio nakon što su na natječaju za cjeloviti prostor Save proveden 2002. godine odabrana tri prvonagrađena jednakovrijedna prijedloga i to unatoč činjenici da je oformljeno tijelo sa zadatkom postizanja rješenja.

Borislav Doklestić: Sve naše rasprave o Savi, a i natječaji koje smo odradili, imali su  uglavnom dva cilja nakon devedestih; projekti su ili koristili gradskoj politici da uveseljava građane ( to čak i prije devedesetih) s “papirnatim izlaskom grada na Savu” (što je bio  program svake stranke ) ili da stručnom podrškom brojnih arhitekata sudionika na natječaju dobiju “stručnu” potvrdu nerealnih i neadekvatnih programa. Gradovi, ne samo Zagreb, od Pule do Dubrovnika su organizirali natječaje za mega projekte čiji je jedini cilj bio papirnato (3D) (obično predizborno) manipuliranje građana. A suština je da Grad nije u stanju organizacijski , institucionalno, a nije ni zainteresiran  da  realizira složeni gradski projekt kakav je “grad na Savi”. Kad kažem složeni i kada kažem “grad na Savi”, naravno, ne mislim na izgrađivanje Save. Konačno, mi već imamo vrlo intenzivan, a neizgrađen (pretežito, zasada!)  “grad na Savi”: Jarun / Bundek – to su valjda areali Save .

Kad bi odabrali jedno, uvjetno rečeno, mikro-rješenje za zagrebačke obale Save, a koje je moguće i treba prioritetno realizirati bez velikih planova, što bi to bilo?

Niko Gamulin: Za obalu Save bilo bi vrlo dobro kad bi se izvela prava rekreaciona biciklistička staza po nasipu koja bi povezivala sve sadržaje koji se danas tu nalaze. Tu se nalazi desetak sportskih terena, parkovi, dječja igrališta, javni prostori i dr. u dužini od preko 10 kilometara. Savska rekreaciona biciklistička staza morala bi imati organizirana stajališta, spremište za bicikle, odmorišta, sanitarne čvorove, tuševe, ugostiteljske objekte i sve što bi ju činilo privlačnom i popularnom kako bi privukla veliki broj korisnika kojih u Zagrebu ime u sve većem broju. Ona bi bila sigurna, bez automobilskog prometa, za sve uzraste. Do nje bi se morao osigurati biciklistički pristup iz šireg sjevernog dijela grada s dva do tri okomita spoja.

4

Borislav Doklestić: Pozdravljam vaše nastojanje da se prostor tromostovlja “uljudi” mikrointervencijama. To su projekti koji imaju  kakvu-takvu šansu da se realiziraju. Bojim se svakog projekta koji će voditi Grad jer će te projekte zapravo voditi i programirati zainteresirani  investitor po modelu “retardiranog partnerstva” kako je to jednom lijepo formulirao Boris Podrecca.

Na kraju možda nekoliko preporuka za aktivnost organizacija i udruga koje imaju za cilj poboljšanje gradskog okoliša: elaborirati (kada već vodstvo grada nije u stanju i neće), i uz podršku građana odrediti prioritete po kvartovima i mijenjati dosadašnji način trošenja gradskog proračuna. Posebno je potrebno kontrolirati pogodovanje “podobnim”  investitorima, npr. park u Kajzerici je dio te strategije.

Potrebno je zahtijevati od resornog ministarstva da obveže grad  i to uvođenjem zakona na donošenje  prostornog dokumenta  – plan održivog uređenja prostora, ali plan s obvezama, a ne plan “trebalo bi”, “mora se”, koji će osiguravati provedbu i složenih projekata koji ne mogu biti realizirani u  jednom mandatu (kratkoročni/srednjoročni / dugoročni gradski planovi).
Možda je to sve previše, ali to su, naime, teme koje sam sam pokušavao izboriti, naravno bezuspješno.

 

Fotografije: Saša Šimpraga, Parkticipacija, Wikipedia

 

Razgovor je uz dopuštenje autora prenesen s bloga Ars Publicae.

Sve ostale intervjue, tekstove i aktivnosti nastale u okviru projekta Ars Publicae na temu zagrebačkog Tromostovlja pronađite ovdje.
Nositelji projekta Ars Publicae u 2015. godini je Udruga za interdisciplinarna i interkulturalna istraživanja (UIII).