Živio biciklizam!

Biciklom se vozim otkad znam za sebe, njime sam kružio oko svoje osnovne i kasnije i srednje škole, povremeno sam njime dolazio i na fakultet, a s vremena na vrijeme (u posljednje vrijeme sve češće) njime dolazim i na posao. I vrlo često sam se vozeći se gradom svo to vrijeme, sve do prije 2-3 godine, osjećao poput ružičastog slonića: uglavnom sam bio jedini biciklist na cesti. Bicikli su se mogli vidjeti oko Jaruna, na Savskome nasipu, po Maksimirskoj šumi, ponegdje u ulicama predgrađa … no, u samome centru grada i u većini gradskih ulica bicikli su bili rijetke biljke. Ako ste stali na bilo koje mjesto bicikliste ste, ako ih je uopće bilo, eventualno mogli nabrojati na prste jedne ruke.

U međuvremenu me tok života nanio i u druge zemlje u kojima su biciklisti mnogobrojniji i sastavni dio svakodnevice: vozio sam bicikl ulicama Beča, Muenchena, Pariza, Amsterdama, Koepnhagena i uživao sam u tom osjećaju. U tim je gradovima lijepo biti biciklist jer se osjeća da se lokalna vlast brine za njihove potrebe: tu su biciklističke staze, signalizacija, putokazi, prikladna parkirališta, odjeljci u vlakovima, metrou, nosači na autobusima … Naravno, rezultati se vide: bicikle voze i stari i mladi, žene i muškarci, i školarci i penzioneri … u nekim gradovima je udio biciklističkog prometa dosegao gotovo 40% (Kopenhagen). Nasuprot tome su kod nas biciklisti uglavnom prepušteni sami sebi i ono što postoji od biciklističke infrastrukture je nepovezano i često i neprikladno (previsoki rubnjaci, preuske staze, prekidi na križanjima, barijere, neprikladna parkirališta …) …….

………. no, usprkos tome su bicikli posljednjih godina osvojili Zagreb i iz godine u godinu ih je sve više!

Zašto?

Što se to dogodilo da se stav građana Zagreba prema biciklu promijenio i da ih/nas je sve više i više, usprkos tome što se lokalna vlast za bicikliste uglavnom brine samo riječima i nepotpunim i neprikladnim rješenjima?
Nekad sam na putu od kuće do posla sretao tek 2-3 biciklista, a sada nas se zna naći i po desetak na samo jednome raskršću!
Nekad je biciklističko parkiralište pored tvrtke u kojoj radim zjapilo poluprazno, u najbolje je slučaju na njemu bilo tek desetak bicikala … a danas je kapacitet parkirališta veći nekoliko puta i svejedno je često zakrčeno biciklima i oni koju dođu kasnije moraju vezati svoje bicikle za prometne znakove i ograde u okolici!
Nekad su se biciklisti u gradu mogli vidjeti tek za toplih i sunčanih dana, dok ih sad viđam i za kiše, snijega, hladnoće, jakog vjetra!
Nekad je u gradu postojalo tek nekoliko trgovina biciklima i rezervnim dijelovima (nezaboravni “Metalia Commerce”!), a sada im se više ni broja ne zna, sigurno ih je barem nekoliko desetaka!

Gdje leži tajna porasta broja biciklista?
Ili, da se poslužimo rječnikom Malcolma Gladwella, autora u posljednje vrijeme često citirane knjige “The Tipping Point” (“Točka preokreta”), koji je to faktor preokrenuo trend upotrebe bicikla u svakodnevnom životu grada Zagreba? Knjiga kao vrlo važan ističe faktor “ljepljivosti” (“stickiness”) odnosno atraktivnosti neke ideje koja ima ili nema sposobnost prerastanja iz početne zamisli grupice entuzijasta u širi i brojniji pokret koji nezaustavljivo raste.

Ovaj tekst ne može zamijeniti sociološku studiju niti mu je to namjera, no pokušat ću ipak malko zagrebati ispod površine ove zanimljive društvene pojave.

Mnogi moji sugovornici ističu ekonomsku krizu i loše financijsko stanje građana kao jedan od najvažnijih poticaja za prelazak na vožnju biciklima: bicikl ne troši gorivo i mnogo je jeftiniji za održavanje od automobila, a bitno je jeftiniji i u usporedbi sa javnim prijevozom.

Druga grupa sugovornika navodi kako je za porast broja biciklista značajna loša prometna situacija u gradu. Iako zagrebačke prometne gužve nisu ni sjene onima u većim gradovima vožnja biciklom unutar gradskog područja, a pogotovo centrom grada, od točke A do točke B, je često brža od one autom. A ne treba zaboraviti ni vrijeme potrebno za pronalazak automobilskog mjesta za parkiranje te troškove samog parkiranja. S druge strane, zagrebački gradski prijevoz je loše organiziran, ponajviše vezano uz nedostatak brzog prijevoza kroz grad: neuklopljenost željeznice u gradski prijevoz, i organizacijski i tarifno, je veliki minus za efikasnost javnog prijevoza odnosno veliki podstrek za upotrebu bicikala.

Nije zanemariva i sve veća ekološka svjesnost građana: za razliku od automobila, a u manju ruku i javnog prijevoza, bicikl ne zagađuje okolinu. Isto tako, bicikl pruža i mogućnost tjelesne aktivnosti za vrijeme obavljanja svakodnevnih zadataka, odlaska na posao ili školovanje, što potkrepljuje tezu o sve većoj svjesnosti građana o potrebi zdravijeg života.

Teško je ne složiti se sa svim ovim razlozima koji govore u prilog biciklu kao preferiranom prijevoznom sredstvu sve većeg broja građana. No, ne čini li vam se da ovdje još nešto nedostaje?

Jeste li primjetili da je bicikl, koji je još ne tako davno bio isključivo promatran bilo kao dječja zabava, bilo kao sportski rekvizit ili pak kao prezreno vozilo siromašnih, u posljednje vrijeme postao “cool”? Bicikl je postao moderan … nekad su ga po gradu uglavnom vozili avanturisti, uglavnom mlađi muškarci, željni brze adrenalinske vožnje između automobila u gradskoj gužvi, te starije osobe, često sa ruba društvene ljestvice. A sada se biciklom voze i mladi i stari, sve više je tu i žena koje su se, čini mi se, po brojnosti izjednačile na biciklističkom sicu sa muškarcima. Bicikl je postao ravnopravni dio života posve različitih društvenih slojeva tako da sam ovih dana vidio na biciklu i gospođe u haljinama kao i muškarce u odijelima s aktovkom na guvernalu – prizor koji se još ne tako davno mogao najbliže vidjeti u Grazu. Nekada se ispred popularnih lokala nije mogao vidjeti niti jedan bicikl … a sada se za ljetnih večeri ispred “Krivog puta” u Savskoj cesti moglo vidjeti parkiranih njih više od 50 (osobno sam brojao!).

Meni se čini da je jedan od razloga te povećane popularnosti bicikla, posebice među mladima, izvjesna doza alternativnosti odnosno pripadnosti opoziciji koja ga okružuje. U današnje doba društvene krize, kad vlada opće razočaranje političkim, ekonomskim, socijalnim i ekološkim okruženjem, bicikl je jedan od simbola koji zaziva neki drugi pogled na svijet. Tome posve sigurno pridonosi i stav gradskih vlasti koje konstantno ignoriraju potrebe biciklista i bave se marginalnim rješenjima koje ne donose stvarnu korist biciklistima već služe mazanju očiju javnosti. S time na umu posve je jasno da vožnja bicikla uz sve gore navedene prednosti nosi sa sobom i blagu notu otpora odnosno protesta protiv takve situacije. Rekao bih da u toj poziciji vrlo važnu ulogu igraju i građanske udruge koje promoviraju upotrebu bicikala i koje se na razne načine suprotstavljaju neučinkovitim gradskim mjerama što biciklistima daje podršku i vjetar u leđa: pri tome posebno treba istaknuti udrugu “Sindikat biciklista” i njeno djelovanje čiji je jedan od glavnih ciljeva promjena gradske prometne paradigme sa težišta na protočnosti individualnog motoriziranog prometa na čim veću protočnost osoba, bez obzira kojim se prijevoznom sredstvom one služe (vlak, tramvaj, autobus, bicikl, automobil). Bicikli i javni prijevoz tu imaju posebno važnu ulogu.

Zanimljivo je usporediti stalni porast broja biciklista u gradu sa još jednom sličnom društvenom pojavom, velikim vrtnim “bumom” koji se desio u posljednje dvije godine (o čemu smo pisali ovdje) . Nekadašnji “divlji vrtovi” kojih su puna gradska predgrađa i rubovi novih naselja odjednom su iz statusa “rugla” (kako su od strane gradskih krugova nazivani još prije 3-4 godine) postali glavna atrakcija i tema dana: o vrtovima pišu dnevne novine, revije koje inače objavljuju članke o modi i kozmetici, jedna od najgledanijih emisija na državnoj televiziji je “Vrtlarica”, a istoimena knjiga je pravi bestseller. Što se gradskih vrtova tiče, tu su gradske vlasti imale puno lakši zadatak: uz male izdatke su opremile neiskorišteno gradsko zemljište i na taj način su mnogim ljudima priskrbile posve legalan željeni vrt, a taj “vrtni blitzkrieg” nije imao “prirodne neprijatelje”, jer sve veći broj ljudi koji se bavi vrtlarstvom ne ugrožava nikoga (veliki trgovački lanci su možda zabilježili tek koji postotak manje prodaje povrća, njih je možda čak više pogodilo to što neki ljudi sad više vremena provode na zraku u svom vrtu umjesto što troše vrijeme i novac u trgovačkim centrima). S druge strane, izgradnja adekvatne biciklističke infrastrukture ipak zahtijeva ozbiljniji i planski pristup te veća financijska sredstva … a za njenu izgradnju potreban je ne samo novac novac, već i prostor.

Automobilistima ga nitko ne želi preoteti, njihov je neformalni lobby prejak, tako da tu onda ostaju tek pješaci na čijem je prostoru izgrađena velika većina biciklističkih staza u gradu i to, naravno, među njima izaziva ogorčenje. Dakle, problem bicklista u gradu se ne može riješiti tako jednostavno i elegantno kao pitanje vrtova … i upravo se zbog toga cijela ta priča o biciklističkoj infrastrukturi uglavnom vrti na mjestu, a sva glasno najavljivana poboljšanja služe prvenstveno zadovoljavanju forme i samopromociji, a ne rješavanju stvarnih problema biciklista … jer, za to bi se gradske vlasti trebale zamjeriti vozačima motornih vozila. Tako barem to one misle, dok bi stvarni učinak bio drugačiji: više ljudi na biciklima znači i manje automobila na ulicama, više mjesta na parkiralištima, manje gužvi u tramvajima, kraća čekanja na semaforima …

Lijepo je sve češće susretati biciklističke staze po gradu, njihove upadljive žute linije su zasigurno ohrabrile i ponekog neodlučnog građanina i građansku da ipak zasjedne na bicikl. No, to još uvijek nije “prava stvar”, ona kvaliteta koju uživaju stanovnici Ljubljane, Graza, Gdanska, Strasbourga, Odensea, da spomenem samo neke od gradova u čiju sam se kvalitetu biciklističke infrastrukture osobno uvjerio i koja je superiorna zagrebačkoj. Mislim da je svim biciklistima jasno da su za velike promjene potrebni vrijeme i novac, no prije svega je potrebna politička volja i iskrena želja za promjenama u korist biciklista. Recimo, jedna od takvih krucijalnih promjena bi moglo biti planiranje i postepena izgradnja magistralnih biciklističkih koridora koji bi na kvalitetan i povezan način spajali ključne dijelove grada, njegov zapad, istok i jug sa centrom. U sklopu te akcije bi se u manje prometnim ulicama mogao uvesti jednosmjeran automobilski promet koji bi kroz njih omogućavao nesmetanu vožnju biciklista u oba smjera (naravno, regulirano prometnim znakovima). Bilo bi lijepo ostvariti i kvalitetnu vezu Zagreba sa okolnim naseljima (sesvete, Veliak Gorica, Samobor, Zaprešić) … Kada bi se bar neke od tih ideja ostvarile bilo bi zanimljivo vidjeti kako bi tek onda, na valu stvarnog poboljšanja standarda upotrebe bicikala u gradu, porastao broj biciklista!

A što vi mislite o razlozima porasta broja biciklista, drage čitateljice i čitatelji, pogotovo vi koji se vozite biciklom? Koji su to razlozi koji vas podstiču da umjesto ulaska u automobil ili autobus/tramvaj sjednete na biciklistički sic?

Ovaj tekst sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektoničkih medija