Most koji se koristi kao pješački treba tako i tretirati

David Kabalin autor je rada “Crvena linija” izvedenog na zagrebačkom Savskom mostu u listopadu 2015. kao jedan od tri rada odabrana na javnom natječaju projekta Ars Publicae.

David Kabalin je po osnovnoj vokaciji arhitekt. Diplomirao je u Zagrebu, a magistrirao pri Raymond Lemaire International Center for Conservation u Luevenu, Belgija.

16

Intervju je dio serije koja nastaje u okviru projekta Ars Publicae koji u 2015. godini fokusira prostor zagrebačkog Tromostovlja putem umjetničkih intervencija i urbanološke teorijske produkcije s ciljem zagovaranja formiranja Savskog trga na mjestu povijesnog izlaska Zagreba na Savu, odnosno na lokaciji danas najživljeg mjesta uz rijeku u gradu.
/U sklopu aktivnosti projekta Ars Publicae i u suradnji s platformom 1POSTOZAGRAD, u listopadu će se održati tribina SAVSKI TRG. /

6

Vaš rad naslovljen “Crvena linija” višeznačna je intervencija. Možete li ju pojasniti?

Danima sam mozgao o temi natječaja, čitao o Savi i njenim mostovima, obilazio cijelu zonu, razvio više različitih prijedloga. Ideja za izvedenu intervenciju sinula mi je večer prije roka predaje, dok sam se biciklom vraćao kući. Intrigirao me slijed mostova na istoj lokaciji na kojoj je rijeka prvi put premoštena krajem 18. stoljeća. Taj prvi, drveni most naslijedio je skelu, njega je pak krajem 19. stoljeća naslijedio crveni most, čije stupove je preuzeo i ovaj današnji, sagrađen krajem 30-ih.

Projektant mosta Milivoj Frković primijenio je tada, i to na naslijeđenim stupovima, pionirsku spregnutu čelično-betonsku konstrukciju iznimne vitkosti (1:21). Eleganciji mosta, koju je i dalje moguće iščitati usprkos njegovom tragičnom stanju, pridonosi i jako blaga zakrivljenost mosta od svega 1,65% na krajevima, u stvarnosti skoro neprimjetna. Izračunao sam na osnovi tog podatka visinsku razliku središta u odnosu na krajeve mosta od 90 cm, koja odgovara visini ograde. Dalje se ideja razvila sama od sebe. Kako je svaki most u svojoj osnovi linija – spojni element koji najkraćim putem spaja dvije obale – odabrao sam jednostavnu savršeno horizontalnu liniju koja naglašava čitanje luka mosta. Nad krivuljom mosta koji doživljavamo kao ravnu liniju, imamo ravnu liniju koju doživljavamo kao krivulju.

1

Izbor crvene boje potaknut je s nekoliko strana. Prvo, to je jaka, signalna boja. Drugo, most koji je prethodio ovome i ostao snažno otisnut u memoriji grada bio je također crven. A treći je razlog, sve manje prisutan u memoriji, činjenica da se ove godine navršila 70-ta obljetnica oslobođenja Zagreba, a jedno od mjesta ulaska partizana u grad 8. svibnja 1945. upravo je Savski most. Taj se dan desetljećima obilježavao kao dan grada Zagreba, danas više nije tako, ali zanimljivo je napomenuti da se dan kasnije naveliko obilježava Dan Europe, a datum je uvjetovan upravo njenim oslobođenjem od fašizma.

2

Rad je izveden na Savskom mostu, jedinom zagrebačkom isključivo pješačkom mostu koji je u očajnom stanju i nužno traži obnovu. Taj bi prostor mogao i trebao biti pretvoren u atraktivni javni prostor. Što vidite kao ključno na programskoj razini njegovog uređenja?

Savski je most jedno od ključnih mjesta u memoriji grada, jedna od njegovih žarišnih točaka u prošlosti i u sadašnjosti. Mjesto na kojem se susreću, križaju i sudaraju tokovi. I kao što često biva kod javnih prostora, i on sadrži naznake mogućih korištenja i potencijalnih intervencija. Ključno bi bilo da se most, koji se već više od trideset godine koristi isključivo kao pješački, napokon i tretira kao takav. On i dalje ima presjek kolnog mosta s uzdignutim nogostupima, hodna ploha mu je od asfalta, rasvjeta neprimjerena, na krajevima je blokiran blokovima betona.

Usprkos isključivo pješačkoj i biciklističkoj funkciji na njemu i stvarno izvanrednim vizurama na rijeku, predivan luk Hendrixovog mosta, konturu Medvednice i grad s obje strane rijeke, nije ničim omogućeno ili potaknuto zaustavljanje.
Teme koje smatram bitnima kod budućeg uređenja su prilagodba pješačkoj i biciklističkoj namjeni, redefiniranje hodne plohe, promišljanje i omogućavanje “zaustavne” trake.

8

Savski most mjestimično ima rupe u podu od kojih su neke pokrivene metalnim pločama, a neke nisu pa je most utoliko i opasan za kretanje.

7

Rad je privremenog karaktera, tj. izveden je bojom koja postepeno nestaje.

Kako gledate na neke aktualne prijedloge uređenja Savskog mosta?

Ima zanimljivih prijedloga, kao i onih koji pokazuju nerazumijevanje vrijednosti i same funkcije mosta, njegovog karaktera i njegove uloge u gradu. U oblikovne detalje ne bih ulazio, ali mogu se osvrnuti na neke, po meni, važne aspekte.

Pješački mostovi su linearne, ograđene i često uzdignute strukture s izvanrednim vizurama, jedna vrsta gradske prolazne terase. Jasno je da ako se želi omogućiti i zaustavljanje, to nikako ne bi smjelo omesti glavnu funkciju prelaska rijeke. Ipak, dodavanje terase na nešto što već ima karakteristike terase trebalo dobro promisliti i obrazložiti, posebno kod mosta koji je pod zaštitom.

Druga je stvar programiranja traka, koridora različitog tipa i brzine kretanja. Tu je u kontekstu te uloge gradske terase svakako dobro jednu stranu artikulirati i omogućiti zaustavljanje, sjedenje, konzumiranje vizura. Što se pak sjedenja na mostu tiče tu bi trebalo uzeti u obzir i psihologiju, je li bolje sjediti pred ogradom i pogled konzumirati kroz rukohvat dok ti svi prolaze iza leđa ili možda leđima uz ogradu čime bi se pored pogleda omogućio i “peoplewatching” ? Ili neko treće rješenje. Materijal podne plohe bi svakako trebao biti primjeren pješačkoj funkciji.

3

Kako općenito vidite prostor okretišta kod Savskog mosta danas i što vidite za taj prostor s nekim budućim uređenjem?

Jedini prostor u kontaktnoj zoni Savskog mosta koje je u gorem stanju od njega je upravo prostor okretišta. Iznimno bitna prometna točka u gradu, veliki protok ljudi i isto tako veliki potencijal koji, ni nakon više od trideset godina otkako je kolni promet skrenut na Jadranski most, nije uređen niti valoriziran. Kao i uvijek, ideje i planovi postoje, ali nikako da dođu na red. S okretištem je vezano i pitanje autobusnog terminala kao i buduće stanice gradske željeznice. Idealna situacija za svojevrsni prometni “hub”, gradski podcentar na izvrsnoj, ali i osjetljivoj lokaciji.

4
Iako jedan od najfrekventnjih zagrebačkih terminala, okretište kod Savskog mosta nema ni najosnovniju komunalnu opremu poput klupa, javnog wc-a ili pumpe s besplatnom pitkom vodom.

Da li i gdje na prostoru budućeg Savskog trga vidite mogućnost, pa i potrebu, kontakta sa samim koritom rijeke, budući da je nekakav odnos s vodom svakako poželjni element u budućem oblikovanju čitavog tog prostora? Koja su vaša razmišljanja o eventualnim mikrolokacijskim promjenama na inundacijama i mogućim rješenjima općenito?

Savski trg je ključno mjesto za ostvarivanje kontakta grada sa Savom jer se na istome mjestu on stoljećima i odvijao. Danas je taj kontakt slab, ali potencijal i potreba da se on baš ovdje ostvari su ogromni. Tu su bila gradska kupališta, tu su i danas veslački klubovi, ribolovci, sportski centar Mladost, itd. Zanimljivo je spomenuti da je prva moderna zgrada u Zagrebu, sagrađena 20-ih godina, bila upravo drvena zgrada veslačkog kluba u neposrednoj blizini.

Mogućih rješenja kao i primjera izvana je jako puno, do najboljih prijedloga bi kao i do mikrolokacija trebalo doći javnim raspravama, kvalitetnim raspisom natječajnog programa i u konačnici javnim natječajem.

9

Promišljali ste i ostatke nekadašnjeg željezničkog mosta koji je zamijenio današnji Zeleni most.

To su te varijante prijedloga koje sam vrtio do trenutka predaje radova na natječaj. Osim memorije Savskog i Crvenog mosta, intrigirao me i stari željeznički, koji se nalazio tik do današnjeg Hendrixovog, čak je i korišten kao “skela” pri njegovoj gradnji. Bio je na nešto nižoj koti, sagrađen kao dio prve željezničke pruge koja je dotakla Zagreb. Njegov oslonac na Kajzerici, kao i dobar dio nasipa s obje strane rijeke, je sačuvan i mogao bi postati zanimljiv vidikovac s memorijom tog mosta.

01

Temelji stupova tog mosta također su preživjeli te se kod nižeg vodostaja pojavljuju kao otoci usred Save. Sava je nekada imala mnoštvo otoka, jezera i rukavaca koje je izgubila regulacijom pred stotinjak godina. Kao relikti tog sustava ostali su Jarun, Bundek i Savica, dragocjene prirodne oaze od kojih je autentična priroda danas preživjela samo na Savici. Tamo je ujedno i jedini savski rukavac u Zagrebu – Stara Savica. Regulacijom je grad osiguran od poplava, ali su neke kvalitete nepovratno izgubljene. To je tada bio najbolji mogući način, ali danas u Europi, primjerice u zemljama kao što su Austrija, Njemačka, Nizozemska i Belgija, imamo suprotan trend – davno reguliranim rijekama vraća se prirodan oblik i karakter s ciljem da se uspori protok te da se vrati barem dio biološke raznolikosti.

5

Ostaci nekadašnjeg mosta, desno.

Taj rukavac ujedno je jedini ostatak trase Save prije njene regulacije. Prostor oko njega nije aktiviran na način da iskorištava tu zanimljivu situaciju. Koja su vaša razmišljanja?

Taj relikt nekadašnjeg toga Save je bitan je u kontekstu očuvanja bioraznolikosti tj. preostalih fragmenata divlje prirode unutar gradskog tkiva. U tom smislu treba ga sagledavati integralno s područjem jezera na Savici koje se u trenutnom GUP-u tretira kao zaštićena prirodna vrijednost, ali nažalost ne uključuje i rukavac s kojim je prostorno i sadržajno povezano. Rukavac bi svakako trebalo uključiti u granice zaštićenog područja.

17

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

“Peščenički arhipelag.”

Tranzitni karakter vrlo je bitna karakteristika okretišta pa i budućeg trga, a njegovo eventualno formiranje vezano je, ne i uvjetovano, uz planirano preseljenje autobusnog terminala sa sadašnje lokacije. Kako gledate na prijedlog formiranja Terminala Sava/Savskog kolodvora (željeznica, tramvaj, bus, taksi) neposredno sjeveroistočno od sadašnjeg okretišta? Da li se radi o dobroj lokaciji za takav sadržaj ili bi tome više odgovarala npr. lokacija na mjestu današnjeg rasadnika na Kajzerici, a kako to smatra dio urbanista?

Upravo je taj terminal na mjestu između okretišta i pruge bio tema jednog mog studentskog rada. Nisam urbanist i nisam upoznat sa svim argumentima u korist takvog prijedloga, posebice prometnim. Logično je da autobusni terminal bude na mjestu gdje završava tramvajska linija ili u neposrednoj blizini.

S druge strane, radi se o prigradskim linijama za južne dijelove grada, ako se uzme u obzir da se priključivanjem svih tih autobusa u promet na križanju sa Horvaćanskom i prelaskom Jadranskog mosta opterećuje promet i nepotrebno produljava trajanje vožnje, terminal na Kajzerici ima smisla. To povlači za sobom uređenje mosta i kontaktnih zona s obje strane te poziciju buduće stanice gradske željeznice.

15

Sve autobusne linije s okretišta Savski most idu preko Save.

Što mislite o ideji nekog novog “drvenog grada” na prostoru bivšeg kupališta, i to s nekom novom funkcijom: primjerice dijelom prostora za kafiće, restorane i razne uslužne djelatnosti. Mogao bi to biti i privremeni objekt koji bi se i oblikovno i u materijalu oslanjao na prošlost, ali s posve novom funkcijom i posve suvremeno oblikovan, uz obilje javnih površina. Što uopće vidite na lokaciji bivšeg kupališta?

Takvu ideju podržavam u potpunosti. Objekti na vodi kao dio urbane obnove ili revitalizacije zanemarenih zona uobičajeni su diljem svijeta. Deindustrijalizacija uz sve dobro poznate društvene i prostorne posljedice ima i jednu neočekivanu i potencijalno jako dobru baš za temu savskog kupališta. Zagađenost rijeke je postala stvar prošlosti, obnovio se njen riblji fond i bilo bi zanimljivo ispitati postoje li uvjeti da se građani ljeti opet kupaju u Savi. Dok to ne bude moguće uvijek postoji mogućnost plutajućih bazena.

10

11

Na koji način treba rješavati prostor budućeg Savskog trga i njegove okolice i što vidite kao prepreku kvalitetnom rješavanju te vrlo važne točke u gradu?

Spomenuti se prostor treba rješavati integralno, zajedno sa cijelom kontaktnom zonom Save unutar grada. Jedino provedba međunarodnog javnog urbanističkog natječaja može rezultirati kvalitetnim i dugoročnim rješenjem cijele zone.
Prepreke kvaliteti su ovdje, kao i na bilo kojem drugom mjestu: nedostatak vizije razvoja grada, javnih prostora i javnog gradskog prometa te parcijalno birokratsko sagledavanje problema kao i pojedinačni interesi koji i dalje često prevagnu nad javnim.

Foto: Tamara Brixy, Katarina Zlatec, Saša Šimpraga, arhivske, Državna uprava za zaštitu i spašavanje

Galeriju fotografija nastanka rada “Crvena linija” pogledajte ovdje.

 

Sve ostale intervjue, tekstove i aktivnosti nastale u okviru projekta Ars Publicae na temu zagrebačkog Tromostovlja pronađite ovdje.

Nositelji projekta Ars Publicae u 2015. godini je Udruga za interdisciplinarna i interkulturalna istraživanja (UIII).